Artykuły

Szkoła jazdy, czyli jak NIE zabić siebie i innych.
Nowa wersja, działające filmy, dużo nowych informacji. Z artykułu dowiesz się jak prowadzić samochód, jak go opanować, jak go prawidłowo użytkować i jak zmniejszyć koszty eksploatacji.



Możesz skończyć gorzej...








"Nudne" podstawy.

Aby jeździć bezpiecznie i móc kontrolować samochód w trudnych sytuacjach trzeba zadbać nie tylko o wiedzę na temat poślizgów i umiejętność ich opanowywania ale także o tak prozaiczne rzeczy jak pozycja za kierownicą czy ułożenie rąk na niej. Wielu kierowców w ogóle nie potrafi prawidłowo przekładać rąk na kierownicy ,a odnosi się to szczególnie do młodych gniewnych którzy myślą że jeżdżą supersportowo o ile w ogóle można powiedzieć że proces myślenia u nich występuje. Opierając się na wiedzy i doświadczeniach kierowców wyczynowych, opiszę tutaj jak zająć prawidłową pozycję za kierownicą, jak trzymać, układać i przekładać ręce na kierownicy, jak układać stopy czy chwytać gałkę zmiany biegów. Wszystko to ma bowiem wpływ na bezpieczeństwo i wygodę podróżowania ,a nawet żywotność samochodu.

Pamiętaj że kierownica nie służy do skręcania, sprzęgło do zmiany biegu, hamulec do hamowania a gaz do przyspieszania. Wszystkie te instrumenty to wraz z dźwignią zmiany biegów to narzędzia pozwalające kontrolować samochód. Kierownica służy do zmiany położenia przednich kół, pedał sprzęgła do rozłączania silnika i skrzyni biegów, pedał hamulca do spowalniania kół ,a gazu do kontrolowania przepustnicy co wpływa na obroty, moment, moc i ich wykorzystanie. Myślisz że to żadna różnica? Jesteś w błędzie. Odpowiednio operując gazem również można hamować, a kierowcy wyczynowi używają hamulca nie tylko do spowalniania ale i do przemieszczania środka ciężkości i przyblokowywania kół. Zmiana sposobu myślenia o tych urządzeniach sama w sobie może dużo przynieść.

Ubiór:
-Nie powinien krępować ruchów
-Rękawy nie powinny mieć gumek które uciskałyby rękę w okolicach nadgarstków gdyż moze to powodować tamowanie przepływu krwi ,a w konsekwencji przyspieszone męczenie ręki i spadek precyzji ruchów.
-Buty powinny być jak najbardziej zbliżone rozmiarami i kształtem do naszej stopy oraz mieć cienką podeszwę
-ABSOLUTNIE ZAKAZANE jest jeżdżenie w klapkach gdyż jest to niebezpieczne i w niektórych krajach niezgodne z prawem.
-Duże zyski daje noszenie rękawiczek. W sporcie stosuje się specjalne rękawiczki samochodowe produkowane np. przez Lico czy Sparco jednakże nawet te pozbawione homologacji są dosyć drogie. Można je jednak z powodzeniem zastąpić dużo tańszymi rękawiczkami rowerowymi pełnymi lub nie albo nieśmiertelnymi rękawiczkami skórzanymi.


Jak zając pozycję za kierownicą.

Aby zapewnić sobie jak największą wygodę, szybkość oraz precyzję działania należy zająć odpowiednią pozycję w za kierownicą. Istnieje pewien bardzo dobry, opracowany przez kierowców wyczynowych, sposób jej dobrania który sprawdza się zarówno w normalnej jeździe jak i w sporcie samochodowym. Trzeba go jednak wykonać bardzo dokładnie uważając by spełnić wszystkie warunki. Inaczej metoda jest niewiele warta.

Należy:

-Usiąść w fotelu a następnie wcisnąć pedał sprzęgła do samej podłogi i następnie dobrać taką odległość fotela aby noga wciskająca sprzęgło była lekko zgięta, uważając przy tym czy siedzisko nie wypycha za nadto jej do góry co mogłoby powodować zbyt słabe wciskanie pedału.

-Następnie opieramy się wygodnie tak aby nasze plecy stykały się z oparciem fotela na jak największej powierzchni i gdy uznamy że jest nam wygodnie próbujemy chwycić pewnie lewą ręką górę kierownicy tak by była ona wyprostowana. Robimy to w taki sposób aby nie oderwać pleców od oparcia. Jeżeli nie uda nam się chwycić przybliżamy oparcie ,a jeśli ręka jest zgięta oddalamy je. Cały czas pilnując by plecy całe stykały się z oparciem kładziemy ręce na kierownicy za piętnaście trzecia i jeśli są lekko ugięte ,plecy są przyklejone do fotela ,a nam jest wygodnie to jest ok. Dlaczego duży kontakt z fotelem jest tak ważny? Ponieważ duża powierzchnia styku pozwala przekazać z samochodu na ciało więcej informacji- ledwo wyczuwalnych wahnięć i wstrząsów co pozwala lepiej czuć samochód. Doświadczeni kierowcy wyczynowi są w stanie dzięki tym subtelnym sygnałom podświadomie wyczuć kiedy i jaki poślizg nastąpi oraz przeciwdziałać mu jeszcze przed jego pojawieniem się. Taka anatomiczna pozycja znacznie zwiększa nasze możliwości.

-Kolejna rzecz jaką musicie zrobić to, bacząc by powyższe warunki były spełnione, chwycić drążek zmiany biegów i wrzucić najbardziej oddalony bieg czyli najczęściej 5. Jeżeli musieliście zrobić to samymi palcami lub oderwać plecy od fotela to znak że jesteście za daleko. Można to skorygować ustawiając oparcie bardziej w pionie co nie przyniesie szkód, a za to zwiększy nieco wyczuwanie drgań. Jednakże wcześniej lepiej upewnić się że powyższe warunki zostały spełnione.

-Kolejna to ułożenie stóp i ich operowanie pedałami. Lewa stopa powinna być zawsze podparta na pięcie w taki miejscu by lekko ją przekrzywiając mogła wygodnie oprzeć się na podpórce, i jednocześnie by lekko przekrzywiając się w drugą stroną mogła szybko wcisnąć pedał sprzęgła. Jest to ważne ponieważ odrywając piętę od podłogi tracimy punkt podparcia i jednocześnie pozbawiamy się jednego ze źródeł informacji o samochodzie. Poza tym dobrze jest naciskać pedały górną częścią stopy i palcami czyli miejscami dobrze unerwionymi bo poprawia to naszą precyzję.

Ostatecznym efektem powinna być wygodna, nie wymagająca zmian w czasie jazdy pozycja w której ręce położone za piętnaście trzecia są lekko ugięte, a plecy stykają się z całym oparciem.

Ułożenie rąk na kierownicy:

Istnieją dwa dobre układy: Za piętnaście trzecia i za dziesięć druga. Wszelkie inne są nieprawidłowe i czasem grożą poważnymi obrażeniami w razie wypadku. Np. Ręce oparte u góry kierownicy mogą się wywichnąć podczas uderzenia albo nawet zostać połamane przez poduszkę powietrzną. Absolutnie zakazane jest krzyżowanie rąk czy trzymanie ich w dolnej części kierownicy. Należy koniecznie zaznaczyć, że na kierownicy powinny zawsze być obie ręce. Często można się spotkać ze zjawiskiem trzymania ręki na drążku zmiany biegów przez cały lub prawie cały czas jazdy. Poza tym iż jest to z oczywistych względów niebezpieczne(w razie czego trzeba przełożyć rękę co opóźnia działanie, może nam wyrwać kierownicę z ręki)to jeszcze minimalny nacisk naszej dłoni na dźwignię może spowodować przyspieszone zużycie elementów skrzyni biegów gdyż elementy te pracują wtedy w niedokładnie takich pozycjach jak powinny.

Chwyt:

Istnieją dwa prawidłowe chwyty tzn.: zamknięty czyli taki kiedy palce trzymają pewnie kierownicę po zewnętrznej ,a kciuk po wewnętrznej oraz półotwarty kiedy kciuk naciska na kierownicę ale nie jest ani po wewnętrznej ani po zewnętrznej. Ten drugi chwyt sprawdza się raczej podczas szybkiej jazdy autostradowej gdy liczy się precyzja a nie siła. NIE wolno stosować popularnego chwytu otwartego w którym kciuk opiera się na kierownicy po zewnętrznej stronie tak jak pozostałe palce.
Ręce na kierownicy powinny "luźno" się opierać. Nadgarstki powinny być wyprostowane. Nie wolno ich wyginać.

Ruchy rąk na kierownicy.

Bardzo wielu kierowców fatalnie przekłada ręce na kierownicy. Podstawowym, bezpiecznym i szybkim sposobem przekładania rąk jest metoda w której gdy np. trzymamy ręce za 15 3cia i gdy chcemy skręcić w prawo, skręcamy oburącz ,a potem prawa ręka idzie prosto (nie dookoła tylko prosto) na górną lewą część kierownicy, chwyta ją chwytem zamkniętym i skręca dalej, następnie lewa ręka również prosto idzie w tym samym kierunku by chwycić koło w mniej więcej tym samym miejscu. Nie wolno dopuścić by podczas kręcenia ręce stykały się ze sobą albo krzyżowały w łokciach. W przypadku skrętu w lewo postępujemy analogicznie. Osobiście, zwłaszcza kiedy występuje potrzeba przyspieszenia manewrów( np. podczas szybkiej jazdy polecam zastosowanie chwytu przygotowującego, szczególnie w przypadku lewoskrętu, gdyż lewa ręka jest zwykle tą słabszą ,a to ona działa szybciej w przypadku tego manewru. Mianowicie przed zakrętem, kiedy wiemy że będziemy musieli przekładać dłonie, chwytamy lewą ręką wolant nad prawą ręką. NIE wolno podczas skręcania dopuścić do wykrzyżowania rąk w łokciach, chyba że dokładnie widzicie cały zakręt i jako kierowcy z wieloletnim doświadczeniem uznacie że nie będzie potrzeby pogłębienia skrętu, jednakże nie polecam tego nikomu. To po prostu niebezpieczne i nie powinno się tak robić. Istnieje też technika, która pozawala przy spokojnej jeździe pokonać dosyć ciasne zakręty bez przekładania rąk. Mianowicie np. przy skręcie w lewo zluźniamy chwyt lewej ręki tak by tylko lekko oplatała koło kierownicy i skręcamy ręką prawą, podczas gdy lewa pozostaje na tym samym miejscu względem reszty auta zaś prawa kończy ruch dopiero gdy znajdzie się obok lewej. Potem zawsze można lewą rękę przełożyć. UWAGA! Nie wolno chwytać kierownicy od strony wewnętrznej gdyż istnieje ryzyko uderzenia ramienia kierownicy w rękę lub złamania jej przez wybuchającą poduszkę powietrzną w razie wypadku!

Za piętnaście trzecia
Free Image Hosting at <a class=www.ImageShack.us" />

Za dziesięć druga
Free Image Hosting at <a class=www.ImageShack.us" />

Chwyty
Free Image Hosting at <a class=www.ImageShack.us" />

Przekładanie
Free Image Hosting at <a class=www.ImageShack.us" />

Przygotowanie do skrętu w lewo
Free Image Hosting at <a class=www.ImageShack.us" />

Położenie lewej stopy podczas spoczynku, wciskania sprzęgła i hamowania lewą nogą(tylko jazda wyczynowa-temat na drugi artykuł ,a nawet na całą książkę i to nie jedną)

Free Image Hosting at <a class=www.ImageShack.us" />


PREWENCJA- Czyli trochę o bezpiecznej technice jazdy.

O zachowaniu auta na drodze decyduje ogromna ilość najrozmaitszych czynników. Często jest tak, że kierowca swoim zachowaniem sprowokował zmianę któregoś z nich, co w połączeniu z jego marnymi umiejętnościami może wywołać katastrofę.

„Samochód z wciśniętym sprzęgłem jest jak wóz drabiniasty z kierownicą”- Tomasz Czopik
2003- rajdowy mistrz Polski, 2002- mistrz polski grupy N, 2000- mistrz Polski grupy N, 1997- mistrz polski klasy A6

Podstawowym błędem wielu kierowców jest wciskanie sprzęgła w momencie hamowania, zaprzestania przyspieszania czy co gorsza w zakrętach. Samochód z wciśniętym sprzęgłem staje się bardzo bezwładny, niestabilny i trudny do kontrolowania. Istnieją też wtedy bardzo ograniczone możliwości interwencji. Sprzęgła powinno się używać tylko przez chwilę w momencie ruszania czy zmiany biegu. W innych przypadkach, niezależnie od tego czy jedziemy ze stałą prędkością, z górki, czy hamujemy, sprzęgło powinno być puszczone, a nasza noga spoczywać wygodnie na podpórce. To znacznie bezpieczniejsze i pozwala sporo zaoszczędzić. Więcej o tym na końcu artykułu.

Kolejna sprawa to sposób pokonania zakrętu i przygotowanie się do niego. Tu również nasi kierowcy popełniają karygodne błędy i kara nadchodzi, bowiem codziennie giną, często w skutek swej złej techniki jazdy i panicznej reakcji na nietypowe zachowanie pojazdu. Zanim rozpoczniemy manipulacje kierownicą mające na celu skręt, powinniśmy już dobrać przełożenie (czyli bieg) na którym pokonamy cały zakręt od momentu wejścia aż do wyjścia i ustabilizowania toru jazdy. Nie należy w trakcie zmieniać sobie biegów gdyż utrudniamy manewr, trzymamy przez chwilę kierownicę jedną ręką i destabilizujemy pojazd.

Następny typowy błąd z powodu którego dochodzi do wypadków:
Kierowca wjeżdża na gazie w zakręt dosyć szybko, często nawet minimalnie za szybko. W większości aut środek ciężkości znajduje się na przedzie. Również przednie koła są napędzane. W takiej sytuacji naturalną reakcją jest wystąpienie poślizgu kół przednich, czyli poślizgu podsterownego. Mówiąc obrazowo samochód nie bardzo albo nawet wcale nie chce skręcić. Wspomniany delikwent, ponieważ cała jego wiedza i doświadczenie pochodzi z kursu na prawo jazdy oraz normalnego podróżowania po drogach reaguje na wspomniany, często niewielki jeszcze poślizg panicznie: Puszcza pedał gazu powodując odciążenie osi tylnej i wyrzucenie tyłu auta na zewnątrz zakrętu. W tym momencie robi jedną z dwóch głupot: Albo tańczy po całej drodze bez gazu, albo hamuje i po prostu rozbija się parę sekund wcześniej. To głupie bowiem nawet po tak kretyńskim wstępie wystarczyło po wystąpieniu poślizgu tylnej osi założyć kontrę i wdepnąć gaz(cały czas mowa o przednionapędowcu)
Brak wiedzy i paniczna reakcja na nieznane sobie zachowanie samochodu wywołują katastrofę. Jak zatem należy jeździć? Wiadomo że należy dobrać odpowiednią dla naszych umiejętności prędkość. Jeśli zaś chodzi o technikę to powinno się jeszcze przed wejściem w zakręt nieco przyhamować, nawet w przypadku mało ciasnych łuków samym silnikiem i skręcić jeszcze hamując ponieważ wtedy przednia oś ma lepszą przyczepność. Dalsze postępowanie zależy od prędkości i specyfiki zakrętu. Generalnie w czasie normalnej jazdy, zwykle po skręcie i zaprzestaniu hamowania, stabilizujemy prędkość i dodajemy gazu na wyjściu. Wyższy bieg wrzucamy dopiero po zakręcie, gdy jedziemy już prosto.

Składanie samochodu w zakręt na śniegu(zwróćcie uwagę że celem kierowcy był jak najszybszy przejazd lecz na nawierzchni o niskiej przyczepności nie używał on pełnej mocy silnika):




Hamowanie intensywne i awaryjne:

Czasem zdarza się że konieczne jest bardzo gwałtowne wytracenie nawet bardzo dużej prędkości np. kiedy pieszy czy jakieś zwierzę wyjdzie nam przed maskę, albo jadąc krajową 1dynką po pokonaniu zakrętu z prędkością 150km/h okaże się że za nim jest sygnalizacja świetlna co w polskich realiach oznacza że niezależnie od zapalonego światła konieczne jest zatrzymanie pojazdu. W sytuacji kiedy poruszamy się z bardzo dużą prędkością należy po pierwsze nacisnąć hamulec(i to nie jest problemem), a po drugie rozpocząć intensywne hamowanie silnikiem by zachować dużą kontrolę i wspomóc hamulce(i tutaj dla większości zaczynają się schody). Jeżeli obroty silnika są mniejsze niż 3-4tys, natychmiast wrzucamy niższy bieg i pozwalamy silnikowi hamować ,a gdy obroty spadną do 3-4 tys. Znów wrzucamy bieg niższy. Taki ich pułap pozwala na bardzo intensywne hamowanie silnikiem przy zachowaniu wysokiej stabilności bez konieczności wykonywania przegazówek. Hamujemy do 2 biegu włącznie. Biegu pierwszego nie ma sensu i nie bardzo się da wrzucić. Gdy na dwójce przy hamowaniu awaryjnym obroty spadają do 3tys. i nadal musimy się jak najszybciej zatrzymać, zdecydowanie deptamy hamulec, nawet jeśli to konieczne do zablokowania kół (czyli upewniamy się o bliskości granicy przyczepności, później pulsujemy) i wtedy wciskamy sprzęgło by uchronić silnik przed zgaśnięciem i zabezpieczyć się przed jego szarpnięciem do przodu gdy obroty spadną poniżej 800. Podobnie postępujemy gdy sytuacja nie wymaga aż tak drastycznych zachowań. Również redukujemy przy 3-4 tys. Ale hamujemy stosownie do sytuacji i nie niszczymy opon.



SYTUACJE EKSTREMALNE:

Wstęp

W tym rozdziale opisuję rozmaite poślizgi i sposób ich opanowania w samochodach o różnych rodzajach napędu. Pragnę tutaj znów zaznaczyć, że wszelkie zachowania samochodu przedewszystkim czujemy. Należy przy tym koniecznie zaznaczyć że zawarte poniżej informacje nie zdadzą się na wiele bez treningu gdyż każde zachowanie samochodu musimy sobie dać odczuć i je poznać by w razie autentycznego zagrożenia mieć możliwość błyskawicznej reakcji, również działającej na zasadzie odruchu. Z doświadczenia wiem że kiedy po raz pierwszy wpada się w poślizg to nawet kierowca dysponujący odpowiednią wiedzą teoretyczną nie bardzo wie co się dzieje i nie może interweniować, nie wspomniawszy już o braku odpowiednich odruchów. Dopiero za drugim identycznym poślizgiem człowiek świadomy zaczyna łapać o co chodzi.


Poślizg przy hamowaniu.

Kiedy hamujemy, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni, może dojść do sytuacji w której jedno lub więcej kół wpada w poślizg i przestaje się obracać. Zazwyczaj objawia się to szumieniem lub piszczeniem opon jeśli doga jest sucha ale przedewszystkim czujemy drgania auta. Jest to sytuacja bardzo niebezpieczna albowiem droga hamowania znacznie się wydłuża ,a samochód staje się niesterowny lub postanawia zrobić coś głupiego. Możemy sobie skręcać ,a on i tak jedzie na przód lub zaczyna mu się podobać zupełnie nieodpowiedni kierunek jazdy. Gdy dojdzie do takiego poślizgu musimy puścić pedał hamulca, nie całkiem jednak ,a tylko do momentu w którym poczujemy że samochód odzyskał przyczepność. Objawia się to ucichnięciem opon i jeśli zaczynał ślizgać się tył może pojawić się szarpnięcie. Ponadto ustają wspomniane wibracje karoserii. Musimy jednak zrobić to szybko. Gdy koła mają już trakcję dociskamy pedał mocniej i gdy zaczynają się ślizgać popuszczamy znowu. Hamujemy pulsacyjnie. Pozwala to nam na skrócenie drogi hamowania i kontrolę kierunku jazdy.

Hamowanie z systemem ABS. (Anti Blocking System)

Jeśli nasz samochód wyposażony jest w system ABS nie musimy bać się o zablokowanie kół. Po prostu wciskamy pedał ile wlezie ale gdy ABS się uaktywni pedał zacznie wibrować co jest spowodowane uruchomieniem drugiej pompy w układzie, po tym jak ABS spuścił ciśnienie. Nie wolno wtedy pulsować pedałem bo komputer zaczyna wariować i prawie całkiem wyłącza hamulce! Gdy podczas gwałtownego hamowania poczujemy że ABS się włączył i najedziemy na duże dziury należy błyskawicznie puścić pedał hamulca i zaraz wcisnąć go do podłogi aby dokonać tzw. RESETU bowiem podczas przejeżdżania po dziurach system zaczyna głupieć i za bardzo zmniejsza ciśnienie w układzie hamulcowym ,a przez to zwiększa drogę hamowania.

Poślizgi w FWD (z ang. Front Wheel Drive) czyli samochodzie przednionapędowym.

Większość jeżdżących po naszych drogach aut to pojazdy z przednim napędem. Samochody tylno i przednionapędowe wymagają innego traktowania w razie poślizgu.


Poślizg podsterowny. (poślizg przedniej osi, samochód nie chce skręcać)
Większość kierowców w takiej sytuacji robi straszliwy błąd ,a mianowicie skręca jeszcze bardziej pogłębiając poślizg. W takiej sytuacji należy zrobić odwrotnie tj. wyprostować koła i w ten sposób dać im szansę na odzyskanie przyczepności, jednocześnie odpuszczając pedałowi gazu aż do momentu gdy przednie koła odzyskają przyczepność czy nawet do zera. (zwykle nie mamy czasu na superprecyzyjne działanie) Wtedy powinien ucichnąć pisk lub szum jeśli jest mokro. Poza tym wszystkie reakcje czujemy po drganiach jakie do nas docierają. Jeżeli koła nadal są skręcone nastąpi słabsze, lub mocniejsze szarpnięcie. Gdy przód ma już przyczepność ponawiamy manewr skręcania nie przesadzając z kątem skrętu kół ani z gazem. Trzeba jednak pamiętać że dzieje się to zwykle błyskawicznie i musimy wpisać sobie prawidłowe reakcje w odruch poprzez ćwiczenia. Najlepiej na torze lub na dużym, pustym i równym placu. Zacząć można od 40km/h stopniowo zwiększając prędkość o 5-10km/h. Warto też napomknąć że poślizg podsterowny to jedna z najgorszych rzeczy jaka może nas spotkać. Kiepski kierowca boi się poślizgu nadsterownego ,a dobry podsterownego.

Uwaga! Jeśli nastąpi taki czy inny poślizg najgorsze co można zrobić to nacisnąć pedał hamulca. Wtedy możemy już tylko naprędce zmówić paciorek.

Poślizg podsterowny i nadsterowny (objaśnienie):


Poślizg podsterowny:





Poślizg nadsterowny(tutaj jako drift, zwróćcie uwagę na położenie przednich kół:




Poslizg nadsterowny. (poślizg tylnych kół, zarzucanie tyłem)

O poślizgu nadsterownym mówimy, kiedy tylne koła pojazdu tracą przyczepność i wóz rzuca zadem na boki. W aucie przednionapędowym sprawa jest dość prosta ,a takie poślizgi pojawiają się rzadko chyba że swoim zachowaniem do tego doprowadzimy. Jeśli podczas szybkiej jazdy w zakręcie z mocno dociśniętym gazem poczujemy że przód zaraz zacznie się ślizgać albo z innego powodu spanikujemy i puścimy gaz, dojdzie do bardzo gwałtownego przemieszczenia środka ciężkości,(o czym była mowa już wcześniej) tylne koła stracą przyczepność i tył zostanie wyrzucony na zewnątrz zakrętu. Jeśli mamy poślizg nadsterowny to zakładamy kontrę czyli skręcamy w na zewnątrz zakrętu, w kierunku którym pierwotnie chcieliśmy się poruszać i wciskamy pedał gazu ile wlezie aby pociągnąć tył samochodu w pożądanym kierunku. Musimy jednak zrobić to błyskawicznie.

Poślizg nadsterowny:


Poślizg nadsterowny.




RWD (z ang. Rear Wheel Drive) Tylny napęd.

Poślizg podsterowny.
Opis poślizgu patrz FWD ale postępowanie nieco inne.

Poślizg podsterowny

Opis poślizgu patrz FWD. Postępowanie podobne. Odpuszczamy gazu i jeśli to konieczne prostujemy koła. Generalnie trzeba spróbować i nauczyć się samemu korzystając z tych wskazówek. Zgodnie ze starym przysłowiem: ”Jak się nie przewrócisz to się nie nauczysz.!”




Opis poślizgu patrz FWD ale postępowanie inne. Poza tym poślizg nadsterowny w RWD zwykle jest wywołany zbyt dużą ilością gazu na zakręcie i jest to normalna dla tego typu aut reakcja, choć może do niego równie dobrze dość poprzez zbytnie ujęcie. Kontrujemy tak jak opisane w FWD ale zamiast naciskać gaz odpuszczamy go nieco wedle wyczucia. Kiedy jest bardzo ciężko i auto leci zupełnie bokiem gaz odpuszczamy do zera, maksymalnie kontrujemy i wytracamy prędkość licząc że albo wyjdziemy z poślizgu albo zatrzymamy się zanim w coś uderzymy. Można też próbować metody z wciskaniem sprzęgła ale jest ona raczej niebezpieczna i niegodna polecenia.

Zobacz co się dzieje gdy masz odwagę ale nie masz umiejętności:





Poślizgi boczne na prostej:
Może się zdarzyć że na prostej, nastąpi poślizg przedniej lub tylnej osi i odchylenie. Podstawową metodą przeciwdziałania jest szybka kontra. Zdarza się, np. po wyjściu z zakrętu, choć niekoniecznie, że na skutek spóźnionej kontry i jej zakończenia lub/i źle zestrojonego zawieszenia, samochód dostaje "ryby". Tył samochodu zostaje przerzucony na drugą stronę, za zwyczaj w głębszy jeszcze poślizg. Konieczna jest wtedy rekontra czyli kontra odpowiednia do występującego w tym momencie uślizgu. Ważne jest że musimy zacząć ją kończyć jeszcze przed "naprostowaniem" samochodu. Koła muszą być proste już przed ustawieniem się auta wzdłuż osi jezdni czy nawet kolejna, minimalna rekontra.

Brak trakcji.
Jeśli na prostej, podczas ruszania, lub jazdy gdy mocno dodajemy gazu koła napędzane się ślizgają. tj. Głośno piszczą, lub szumią, obroty rosną ,a samochód nie przyspiesza odpuszczamy gaz do momentu kiedy hałas nie ucichnie ,a potem zdecydowanie dociskamy go, bacząc jednak aby nie przesadzić. Jeśli pisk jest cichutki, ledwie słyszalny, samochód przyspiesza zgodnie z przyrostem obrotów nie trzeba się przejmować.

Elektroniczni stróże- czyli jak działają te bajery.

ABS.
Zapobiega blokowaniu kół podczas hamowania.
EBD.
Tak rozkłada siłę hamowania na poszczególne koła aby samochód podczas hamowania nie ściągał i poprawia sterowność.
ESP.
Najbardziej znienawidzony przez takich zapaleńców jak ja system. Gdy dochodzi do jakiegoś poślizgu. Nad albo podsterownego zmniejsza on moc silnika i tak wyhamowuje poszczególne koła aby zneutralizować poślizg. Dobry dla większości kierowców, nie pozwala na zabawę w poślizgi i nie sprawdza się przy jeździe wyczynowej gdyż wcześnie i mocno wyhamowuje pojazd, i nie pozwala na jazdę na granicy przyczepności.
ASR.
Powinien się nazywać TC od traction controll, bo to kontrola trakcji ale pewnie ktoś stwierdził że tak jest bardziej marketingowo. Przymyka dodatkową przepustnicę gdy moment dostarczany przez silnik jest tak duży że koła napędzanie nie są w stanie go przenieść i się ślizgają. Zbyt mocno zestrojony np. w Toyotach, Seatach Volkswagenach czy Skodach bardzo przeszkadza w jeździe wyczynowej bo praktycznie odłącza napęd. Przy tuningowaniu jego dodatkowa przepustnica może wywoływać „ułomność”
krzywych mocy i momentu.

Jak jeździć by nie zajeździć-
Czyli jak prowadzić samochód by go nie niszczyć i nie marnować na darmo paliwa.


Ważne zasady:
Podczas spokojnej jazdy gdy przyspieszamy zmieniamy bieg na wyższy nie później niż momencie uzyskania maksymalnego momentu obrotowego czyli przy obrotach na których silnik naszego samochodu uzyskuje pełnię tej wartości.(można wcześniej zwłaszcza jeżeli mamy silnik w którym moment występuje przy wysokich obrotach) (rpm momentu sprawdzić w instrukcji obsługi)

Nie wciskamy mocno pedału gazu gdy obroty są mniejsze niż 2000 w silniku benzynowym gdyż wtedy silnik bardzo się niszczy, zużywa ogromne ilości paliwa ,a samochód i tak nie przyspiesza ponieważ moment obrotowy jest bardzo mały.

Chcąc uzyskać pełne przyspieszenie należy wykorzystywać wyłącznie przedział od obrotów maksymalnego momentu do obrotów maksymalnej mocy. Przykładowo w silniku serii FIRE 1.1 SOHC 8v Fiata maks. moment jest przy 2750rpm ,a moc przy 5000rpm. Zgodnie z tą zasadą należy przyspieszać od 2750rpm i zmienić bieg na wyższy przy 5000rpm.

Hamujemy silnikiem nawet gdy jednocześnie używamy hamulca nożnego.

Podczas spokojnej jazdy staramy się wykorzystywać niskie obroty dbając przy tym by były to obroty przy których silnik uzyskuje możliwie wysoki moment obrotowy. Założenie to trudno spełnić w silnikach o 4 zaworach na cylinder gdyż niskie obroty nie idą u nich w parze z wysokim momentem. Generalnie można przyjąć że okolice ok. 2000-2500 obrotów to przedział jaki wykorzystujemy podczas spokojnej jazdy pozbawionej nagłych przyspieszeń.

Maniera jazdy

Jeżeli chcemy oszczędzić na paliwie i zwiększyć trwałość naszego samochodu powinniśmy unikać gwałtownych przyspieszeń, długiej jazdy na wysokich obrotach i gwałtownych hamowań. Utrzymując stałą prędkość i oszczędnie używając pedału gazu oraz hamulca możemy sporo zaoszczędzić, co nie znaczy że mamy jechać wolno. Taką spokojną manierę można stosować przy 40km/h jak i przy 140. Chodzi tylko o to by oszczędzać sprzęt przy danej prędkości.

Hamowanie silnikiem

Co to jest i na czym to polega: Hamowanie silnikiem występuje wtedy sprzęgło przekazuje napęd czyli nie jest wciśnięte ,a pedał gazu jest w położeniu które powoduje spadek prędkości. Hamowanie silnikiem to coś co jest przez wielu kierowców w ogóle niestosowane albo stosowane w zdecydowanie zbyt małym stopniu. Hamując silnikiem wykorzystujemy siły tarcia występujące w silniku ,a przede wszystkim stopień sprężania czyli ciśnienie które wytwarza się w cylindrze gdy tłok spręża znajdujące się w nim gazy. W ten sposób można ochronić hamulce przed przegrzaniem co pozwala zachować większą ich skuteczność na wszelki wypadek oraz znacząco zmniejszyć ich zużycie(Nawet ponad 2 krotnie!). Hamując silnikiem także oszczędzamy paliwo albowiem w jednostkach napędowych z wtryskiem elektronicznym komputer całkowicie odcina dopływ paliwa podczas takiego wytracania prędkości samochodu. Kiedy hamować silnikiem? Właściwie w każdej sytuacji! Zjeżdżając z góry powinno się zostawić silnik podłączony do napędu aby wyhamowywał pojazd. Jeżeli mimo to samochód będzie jechał za szybko lub przyspieszał należy wcisnąć pedał hamulca, nie wciskając pedału sprzęgła. Dodam że gdy hamujemy można też redukować biegi i tym samym przedłużyć czas hamowania silnikiem. Bardzo przydaje się to podczas jazdy z dużymi prędkościami i generalnie jest użyteczne aż do 2 biegu włącznie. Z 2 na 1 nie opłaca się już i nie bardzo da się redukować.(W zasadzie można w ten sposób zepsuć skrzynię biegów) Bieg zmieniamy przy ok. 1000-2000rpm(podczas spokojnej jazdy). Wprawdzie redukując wcześniej intensywniej hamujemy ale też wkręcamy silnik na wysokie obroty skracając żywotność układu napędowego, ryzykujemy przekręcenie czy destabilizację pojazdu . W sporcie hamuje się aż do 1 biegu włącznie i to na wysokich obrotach jednak tam nie liczy się trwałość tylko jak najszybsze wytracenie prędkości, a kierowcy stosują w czasie redukcji tzw. przegazówki co jednak wymaga wielkich umiejętności operowania pedałami.(Należy wspomnieć też o specjalnej konstrukcji niektórych skrzyń biegów które pozwalają na taki manewr, np. w F1) Na co dzień jak już wspominałem należy redukować przy ok 1000-2000rpm do 2 biegu. Jest to bezpieczne i przynosi same zyski. Dodam jeszcze że tylko umiejętnie operując pedałem gazu można podczas spokojnej jazdy bardzo ograniczyć użycie hamulca. Osobiście poza miastem, na bocznych drogach tego drugiego prawie w ogóle nie używam gdyż zawsze mam dość czasu by spokojnie zwolnić wykorzystując wyłącznie opory wytwarzane przez silnik. Stosując technikę hamowania silnikiem i redukcji biegów można zaoszczędzić mnóstwo pieniędzy ,a np. w górach zyski są wręcz kolosalne.
Jeżeli podczas jazdy, zwłaszcza z większą prędkością będziemy musieli bardzo szybko wytracić prędkość należy tak redukować biegi by silnik pracował w okolicach 4000rpm tak jak jest to opisane wcześniej.


Eksploatacja

Gdy silnik jest zimny należy przyspieszać spokojnie i nie wkręcać go na wysokie obroty.
W zimie przed jazdą należy poczekać aż silnik nagrzeje się trochę na wolnych obrotach(ogrzewanie powinno być wyłączone by skrócić czas nagrzania zwłaszcza że gdy motor jest zimny i tak nie działa) przynajmniej aż wskazówka temperatury chłodziwa się nie ruszy. Dopóki silnik dobrze się nie rozgrzeje trzeba tak jak i w lecie delikatnie go traktować.
Po długiej lub intensywnej jeździe nawet jeśli temp silnika nie przekroczyła normy, silnik MUSI popracować na wolnych obrotach 2 minuty by spadła temperatura oleju.
Silniki turbodoładowane (warto wiedzieć że większość diesli w samochodach osobowych jest turbodoładowana) MUSZĄ popracować na wolnych obrotach CO NAJMNIEJ MINUTĘ(!) (,a do ok 2 minut) przed jazdą jak i przed wyłączeniem. Przed jazdą dlatego że turbosprężarka musi się nasmarować ,a olej który ją smaruje nieco nagrzać, zaś przed wyłączeniem jest to ważne gdyż turbina musi wytracić prędkość gdyż w momencie wyłączenia traci smarowanie. Nie przestrzeganie tych zasad naraża nas na przedwczesną naprawę której koszta wynoszą nawet kilka tysięcy zł! Codziennie widuję kopcące turbodiesle. Właśnie dlatego że ich właściciele źle je użytkowali i turbosprężarka nie pompuje już właściwej ilości powietrza.

Eco Driving- ostrzeżenie

W Internecie ,a nawet w niektórych renomowanych gazetach można spotkać następujące porady których zastosowanie ma zmniejszać spalanie. Niestety wiele z nich to uogólnienia, a niektóre mogą uczynić eksploatację dużo bardziej kłopotliwą i kosztowną w przyszłości. Poniżej wspomniane zasady i moje komentarz do nich:

Najważniejsze wskazówki do jazdy w stylu ECO:

”1.Jedź na najwyższym możliwym biegu, na najniższych możliwych obrotach. „

To uogólnienie które źle zinterpretowane jest bardzo niekorzystne. Na zbyt niskich obrotach cierpi układ korbowy, poza tym spalanie wcale nie musi być małe. Ponadto np. jadąc pod górę czy w ogóle pod obciążeniem konieczne są nieco wyższe obroty.

”2.Włączaj wyższy bieg najpóźniej po osiągnięciu 2500 obr./min w silniku benzynowym lub 2000 obr./min w silniku Diesla. „

Nie najpóźniej. A jeśli już to tylko przy spokojnej jeździe. Zależy od charakterystyki silnika. Generalnie nie później niż przy maks. Nm danego silnika i przy nie więcej niż 2700 dla benzyniaka.

3.Przyspieszaj – jeśli warunki drogowe na to pozwalają – dynamicznie, wciskając pedał gazu do 3/4 głębokości.

Błąd- bardzo niszczące dla silnika na niskich obrotach i wcale nie oszczędne. Poza tym nie do zaakceptowania na zimnym silniku.

4.Nie jedź na luzie – jeśli planujesz zatrzymanie lub spowolnienie ruchu, tocz się na biegu, bez naciskania pedału gazu, redukując odpowiednio biegi, jeśli obroty zaczną spadać poniżej 1200 obr./min.

Tu się zgodzę.

5.Uruchamiaj silnik bez gazu.

Tu też się zgodzę. Gaz wziął się stąd że zwykli kierowcy na ślepo przejęli tę technikę od kierowców wyczynowych którzy zmuszeni byli do niej z powodu utrudnień w uruchomieniu sportowych silników. Poza tym tak dawniej trzeba było uruchamiać czasem silniki ale już w latach 50tych Fiata uruchamiał się bez gazu.

6.Ruszaj od razu. Nie rozgrzewaj silnika na postoju.

Twórcy tej zasady argumentują że teraz silniki nagrzewają się szybciej niż 20 lat temu. To prawda ale po pierwsze nie wszystkie, po drugie silników TURBO nie wolno traktować w ten sposób, a po trzecie takie zachowanie w zimie jest i tak szkodliwe. Jeśli chcecie się cieszyć długo waszym autem to rozgrzewajcie je w zimie przed jazdą. Na wolnych obrotach.

7.Gaś silnik, jeśli przewidujesz, że zatrzymanie potrwa dłużej niż 30 sekund.

Akumulator, zwłaszcza w zimie może tego nie wytrzymać a samochód będzie próbował zrekompensować sobie straty napięcia większym poborem mocy, co spowoduje wzrost spalania. Poza tym prawidłowe smarowanie następuje tylko gdy silnik pracuje. Rzecz jasna w korkach czy na przejazdach kolejowych warto silnik wyłączać gdyż postój trwa zwykle dość długo.

8.Wyłączaj zbędne odbiorniki prądu. Klimatyzacji używaj z umiarem.

Racja. Poza tym klimatyzacja kradnie moc dlatego należy ją wyłączać przy wyprzedzaniu czy włączaniu się do ruchu.

9.Bądź przewidujący – unikaj zbędnych przyspieszeń i hamowań.

Zgoda

10.Unikaj zbędnego obciążenia.

Zgoda

11.Ograniczaj opory toczenia i aerodynamiczne, dbaj o właściwe ciśnienie w oponach. Dbaj o właściwy stan techniczny auta (silnik, zawieszenie).

Zdecydowanie zgoda!

12.Planuj podróż – czy jest konieczna, czy trasa jest optymalna, czy samochód jest najlepszym środkiem transportu? Unikaj jazdy na dystansie poniżej 4 km.”

Kupcie dobry rower!

Gdzie trenować?

Niestety to jest problem. W kraju jest niewiele torów nadających się do użytku. Często albo koszty najmu są spore albo trudno o termin. Najlepiej skontaktować się z lokalnym automobilklubem. Być może możliwe będzie wtedy załapanie się na ich trening. Poza tym w automobilklubach często można spotkać ludzi o dużych umiejętnościach, skorych do pomocy. Inna opcja to treningi na lotnisku. Poza tym warto starować w KJSach i supersprintach. Można wtedy legalnie i bezpiecznie poćwiczyć oraz spotkać doskonałych kierowców. Z reguły bardzo chętnie służą oni radą i pomocą chyba że akurat pilnie przygotowują się do startu albo naprawiają samochód. Poza tym można ćwiczyć ja jakiś zamkniętych lub oddalonych od miasta placach. Trzeba jednak wcześnie upewnić się że nie stanowimy tam dla nikogo zagrożenia ,a z podłoża nie wystają np. pręty konstrukcyjne które mogą z łatwością przeciąć samochód wzdłuż.
Doskonałym okresem do treningów jest zima. Na śniegu i lodzie można prowokować poślizgi przy niewielkiej prędkości ,a co więcej oszczędzając samochód.



Samochody do nauki:

Jeśli chcemy się czegoś nauczyć to samochód nie może mieć elektronicznych stróży. Poniżej przedstawiam kilka samochodów dobrych do nauki jazdy:

FWD:
Fiat Cinqecento/Seicento- tanie w zakupie i utrzymaniu oraz naprawie typowe FWD ale dosyć nerwowe więc nieźle wyrabia refleks i jest dobre w ćwiczeniu błyskawicznej kontry
Opel Kadett/Daewoo Nexia - Niedrogie i w drugim przypadku ze względu na mniejszy wiek niekłopotliwe. Fajna nadsterowność z ujęcia i możliwość ćwiczenia jej przy małych prędkościach.

RWD:Ford Sierra- Tani i bardzo nadsterowny. Dobry do nauki, ale ze względu na zaawansowany wiek trzeba się liczyć że może być upierdliwy i podrdzewieć.
FSO Polonez- Mówią że jak opanujesz humory Poloneza to opanujesz wszystko ale trzeba się liczyć z korozją ,a tą trzeba usuwać profesjonalnie.
BMW-Jeśli chcesz za niską cenę to tylko do zajechania(nie lubię tej marki więc proszę bardzo) bo części i serwis są drogie.

 
Ostatnia modyfikacja: BXMASTER
Dodał: BXMASTER Komentarze (15) Ocena: 10/10


. . Copyright (C) 2004 - 2019 by Pik
Regulamin   Kontakt